El Caminreal
La creación de la línea Zaragoza - Caminreal, enlazando en esta última localidad con la vía del Central de Aragón, estuvo muy vinculada a la línea internacional de Canfranc, inaugurada tan solo cinco años antes de la puesta en servicio de la primera. Estas líneas sirvieron para vertebrar Aragón, uniendo más directamente Huesca y Teruel con Zaragoza, además de permitir la posibilidad de sacar los cítricos valencianos por el ferrocarril del Canfranc a Europa.
Orígenes
Los orígenes de la línea Caminreal – Zaragoza se remontan a principios del siglo pasado, cuando una de las compañías de ferrocarriles existentes por aquel entonces, la Compañía del Central de Aragón, tuvo la necesidad de unir más directamente Valencia y Teruel con Zaragoza. Hasta entonces y desde 1901, esta Compañía disponía de una línea de Valencia a Teruel, desde donde continuaba hasta Calatayud para enlazar con la línea Madrid – Zaragoza, gestionada por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Este trazado suponía dar un gran rodeo para llegar desde Valencia hasta Zaragoza, lo que dificultaba las comunicaciones férreas entre estas dos importantes ciudades. Con esta iniciativa, se pretendía también terminar con esa ruptura de nexo entre Zaragoza y Teruel que, aun siendo capitales de la misma región, provocaba que las corrientes comerciales entre Teruel y el Levante español fuesen más fluidas que con Zaragoza, debido principalmente a su menor distancia por vía férrea.
Finalmente, la inminente inauguración del ferrocarril internacional de Canfranc, previsto para el verano del año 1928, supuso el espaldarazo definitivo a este ansiado proyecto. El ferrocarril de Canfranc a través del Pirineo aragonés, se valoraba como la salida ideal de las mercancías propias del levante español, principalmente de productos cítricos, hacia Europa. De esta manera empezó a tomar forma la nueva línea Zaragoza – Caminreal, llamada en su momento “el ramal de Caminreal” o simplemente “el Caminreal”, que contaría con una longitud de 120 km.
Previa solicitud por parte de la Compañía Central de Aragón (CA) al Ministerio de Fomento, éste adjudicó a la compañía solicitante la construcción de “el Caminreal” por la Real Orden del Ministerio de Fomento del 22 de septiembre de 1927. A partir de aquel momento, la compañía CA puso en manos del ingeniero de Caminos D. Manuel Alonso Zabala, al que nombró como director de la construcción, la realización de la línea.
Si bien al principio se generó gran polémica sobre el lugar de empalme con la línea Calatayud – Valencia, sobre si éste tenía que ser en Caminreal, Calamocha o incluso Daroca, el CA, tras examinar posteriores proyectos exigidos por la presión de numerosas localidades afectadas, celebró una reunión extraordinaria el 19 de noviembre de 1930 en la que se resolvió el asunto del empalme en la localidad turolense de Caminreal, tal y como contemplaba el proyecto original. En el momento de tomar estas importantes decisiones ya se encontraban en obras numerosos puntos del resto de la línea, que habían comenzado el día 13 de enero del año de la inauguración del Canfranc: 1928.
Construcción
Para la construcción de esta línea fueron encargadas 216.000 traviesas de madera dura del Brasil, prescindiendo de esta manera de la habitual traviesa metálica que el CA había utilizado hasta entonces en la construcción de sus líneas. Además también fueron encargadas 11.000 toneladas de carril, tipo Norte 4, de 42’5 kg. por metro lineal, en barras de 12’40 m. de longitud. Para la ejecución de los trabajos, la línea fue dividida en tres secciones: sección 1ª Caminreal – Villarreal de Huerva, sección 2ª Villarreal de Huerva – Cariñena, la más dificultosa por su sinuosa orografía, por lo que fue la primera en adjudicarse las obras, y finalmente la sección 3ª Cariñena –Zaragoza-Delicias. Esta última tenía la particularidad de que su trazado estaba ocupado en gran parte por el ferrocarril económico de vía métrica Zaragoza – Cariñena (1887-1933) por lo que éste fue adquirido previamente por la compañía CA, a fin de aprovechar parte de sus infraestructuras, adaptándolas a las necesidades de la nueva línea.
Es de significar la importancia que tuvo este modesto ferrocarril para la construcción del “Caminreal”, ya que a su través fue trasladado hasta Cariñena todo el material y maquinaria necesarios para el montaje de vía de las secciones 2ª y 3ª, comenzando de manera simultánea, desde allí, en dirección a Villarreal de Huerva y a Zaragoza, respectivamente. La sección 1ª quedó algo retrasada, debido a la mencionada polémica habida sobre el punto de enlace con la otra línea.
La construcción no estuvo exenta de problemas, debido principalmente a la ejecución de diferentes tramos que, por su dificultad orográfica, impusieron importantes movimientos de tierras y obras de fábrica. Uno de esos tramos fue el comprendido entre las estaciones turolenses de Calamocha y Cuencabuena, perteneciente a la sección 1ª, donde fue necesario construir un gran túnel de 818 metros para atravesar la divisoria de los ríos Jiloca y Pancrudo, un puente metálico para salvar el cauce de este último río y un viaducto sobre la rambla de Cuencabuena, además de la ejecución de un importante movimiento de tierras entre la localidad de Lechago hasta el Alto Peirán, techo del “Caminreal” a 1.060 m. de altitud, en la provincia de Teruel.
Especialmente dificultosas resultaron también las obras en la sección 2ª, ya en la provincia de Zaragoza, entre las estaciones de Villarreal de Huerva y Cariñena, tramo de 25 kilómetros de longitud, en donde el volumen total aproximado del movimiento de tierras fue de 2.350.000 m³ de desmonte y 2.190.00 m³ de terraplén. Además fue necesario perforar nueve túneles y construir dos viaductos (Atalaya y El Colmenar), en un tramo en donde se encuentran los mayores desniveles de la línea, que alcanzan las 18 milésimas entre el Puerto del Alto y Cariñena. Un difícil y sinuoso trazado a través de la Sierra de Algairén, que precisó además de la ejecución de numerosas trincheras, permitiendo con todo ello salvar las cuencas de los ríos Huerva y Frasno.
Edificios e instalaciones
Otro de los aspectos más significativos del “Caminreal” lo constituyeron los edificios de sus estaciones, que fueron encargados a dos de los más prestigiosos arquitectos de la época, destacando las de Zaragoza-Delicias y Caminreal, esta última sustituyendo a la anterior existente en esta localidad, perteneciente a la línea Calatayud – Valencia, obras del arquitecto D. Luis Gutiérrez Soto. Las restantes del trayecto, junto con las edificaciones correspondientes, tanto de los apeaderos como de las casillas de guardavías, fueron edificadas según los proyectos del arquitecto D. Secundino de Zuazo Ugalde. Todas ellas fueron construidas en estilo racionalista pero siguiendo la más tradicional arquitectura aragonesa, con porches encalados, fachadas blancas con ladrillo caravista y tejados con teja árabe color sepia. Curiosamente, aunque guardando el mismo estilo, todas son diferentes entre sí, rompiendo de este modo con la tradicional monotonía a que se estaba acostumbrado en cuanto a la arquitectura de estaciones en una misma línea. Todos los edificios construidos para las estaciones, apartaderos y apeaderos lo fueron de una sola planta, a excepción de los de Caminreal y Zaragoza-Delicias que fueron construidos con dos; además, contaban con viviendas anexas para el personal de servicio.
Fueron construidas nuevas estaciones para las localidades de Caminreal, Calamocha, Navarrete, Cuencabuena, Ferreruela, Badules, Villarreal de Huerva, Puerto del Alto, Encinacorba, Cariñena, Longares, Torrubia, Muel (que contó también con un apeadero), Botorrita, María de Huerva, Cadrete, Cuarte y Zaragoza. Los apeaderos correspondieron a las localidades de Lechago, Villahermosa, Villadoz, Muel y Santa Fé. Además se construyeron 14 casillas de guardavías. Estas estaciones fueron dotadas, además de la vía general, de dos vías más para cruces y alcances, excepto en Encinacorba y Cuarte que quedaron con dos vías de circulación. Las estaciones más importantes de Caminreal y Cariñena fueron dotadas de varias vías, placas giratorias, depósito de locomotoras, aguadas, andenes de 200 metros y cantina, además de otro tipo de instalaciones que les otorgaban cierta categoría respecto al resto de las dependencias de la línea.
Por su parte, la estación de Zaragoza-Delicias fue construida y diseñada como una gran terminal, para ello fue dotada de numerosas vías para viajeros, de apartado, de carga, con grandes andenes y muelles, y de un taller de material móvil; además contaba con un depósito con placa giratoria de 30 m. de diámetro, que constituyó un record en España, para que pudiera ser utilizado por las grandes y potentes locomotoras articuladas Garrat, que fueron adquiridas por CA con motivo de la inauguración de esta línea. También dispuso de un gran patio de carruajes y fueron construidas sendas vías de enlace con las de las compañías MZA y Norte, uniendo de esta forma esta estación con la de Zaragoza-Campo Sepulcro y Zaragoza-Arrabal respectivamente. El edificio de viajeros, completamente restaurado, se ha conservado junto a la nueva estación intermodal de Zaragoza-Delicias y alberga el puesto de mando de la línea de alta velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona.
La línea ferroviaria
El día 2 de abril de 1933 se inauguraba con grandes festejos “El Caminreal”, una línea modélica, considerada como la más perfecta de España, que unía Caminreal con Zaragoza. Ello supuso una inyección de optimismo y de dinamismo para toda la comarca y también para el Ferrocarril Central, que incrementó considerablemente el tráfico de mercancías, de personas y de obreros, que se desplazaban a Caminreal todos los días a ganar el jornal (en 1936 figuraban en nómina, entre otros, el ilustre jotero Joaquín Peribáñez y Juan Betes). Téngase en cuenta que el final de la línea ya no era Calatayud sino una ciudad que crecía continuamente: Zaragoza. Constituyeron estos años de la II República (1931-1936) la primera edad de oro del Central.
En 1941, tras el fin de la Guerra Civil, se creó la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), por lo que el Central, como otras líneas, fueron nacionalizadas, llegando así a los años cincuenta y sesenta, que es cuando se produce la segunda edad de oro para el tren en la zona del Jiloca. Es la época en la que el transporte de mercancías estaba en su máximo apogeo: los “trenes naranjeros” transportaban cítricos a Francia, los vagones de cereales salían de los silos de la zona, el Borreguero no sólo llevaba ganado sino otras mercancías como pescado y frutas de la ribera del Jiloca, los miles y miles toneladas de remolacha azucarera que se enviaban a Santa Eulalia, cuya fábrica ya funcionaba desde 1911, las cantidades de paquetes que circulaban entre Valencia y Zaragoza, etc.
Apuntaremos también algunos de los convoyes de viajeros: el Chispa, el más célebre, que realizaba el trayecto entre Teruel y Calatayud; los automotores, más modernos y rápidos; el Correo, también muy popular, con la correspondencia; los expresos que se desplazaban por las noches... y en los años 70, el TER, moderno y más rápido que llegaba hasta la frontera.
Las gentes de Monreal y de la ribera del Jiloca siempre vivieron volcadas hacia el tren, por lo menos hasta finales de la década de los sesenta. La carretera era realmente una desconocida. El “tempo” de las diferentes actividades humanas venía marcado por el paso de los convoyes. Los relojes, no muy abundantes por aquel entonces, casi sobraban. El pitido agudo del Correo por la Cañada, que pasaba a eso de la una del mediodía, indicaba la hora de comer, estuvieras en tareas agrícolas (siega, cogiendo azafrán, trillando...) o acabaras la tarea escolar. El Chispa indicaba en muchos casos la hora del almuerzo, especialmente para la gente del campo. El chiflido de la máquina era inconfundible: resonaba por todos los términos y anunciaba su paso espectacular con su estela de humo.
A finales de la década de los sesenta se inició el declive del tren, que vino causado, entre otras muchas razones, por el progreso técnico, al sustituirse las máquinas de vapor por las Diesel, ya que éstas requerían un menor mantenimiento y la mano de obra era menor, sobrando gran parte del personal que trabajaba en las estaciones.
El 30 de julio de 1972 se empezó a transportar el mineral de hierro de las minas de Ojos Negros a través del Central. El ferrocarril de Sierra Menera no daba para más. A partir de ese momento, se trasladaba desde el pie de mina hasta Santa Eulalia, para continuar posteriormente al Puerto de Sagunto. El cierre de los Altos Hornos en el año 1986 acabó con el envío de mineral de hierro y aceleró aún más la decadencia del Central.
En 1985 ya se había cerrado el tramo Calatayud-Caminreal por falta de circulación de personas y de mercancías. Es a partir de estas fechas cuando se produjo el abandono casi total del ferrocarril por parte por parte de la Administración. La estación de Monreal del Campo, como otras de la comarca, se cerraba por las noches, se jubiló a un buen número de empleados y se suprimieron numerosas paradas de trenes. Los ayuntamientos -entre ellos el de Monreal del Campo- protestaron, pero la decisión de RENFE fue irreversible.
Las instalaciones empezaron a deteriorarse con el paso del tiempo y sin nadie que las controlase. El vandalismo humano fue haciendo el resto. Así, llegamos a la clasificación de la línea dentro de la categoría C en 1992, que eran las consideradas como altamente deficitarias, y al llamado Contrato-Programa mediante el cual la Diputación General de Aragón pagaba un canon a RENFE para que siguiera funcionando el tren.
En la actualidad parece que se abre un rayo de esperanza, porque las estaciones y el tendido férreo están sufriendo una transformación basada en la renovación de todo el trayecto y en la construcción de una nueva instalación en Monreal del Campo. Todas estas obras en ejecución entrarán dentro del llamado eje Cantábrico-Mediterráneo, un proyecto antiguo pero revitalizado en los últimos años.
La línea ferroviaria de Caminreal contó con dos cronistas de excepción: Adelino Gómez Latorre y Ceferino Jiménez Seisdedos.
Enlaces externos
Bibliografía
- García Peria, Javier (1997): "Cien años de ferrocarril en la comarca de Calamocha", Xiloca, 20, pág. 201-211 [Texto completo]
- Jaime Lorén, José María (1997): *"Un antiguo proyecto de variante ferroviaria en Calamocha". Calamocha, Xiloca, 20, 1997, pág. 213-229 [Texto completo]
- Sanz Aguilera, Carlos (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón. Zaragoza, Delegación del Gobierno en Aragón.