Ferrocarril minero de Sierra Menera
En 1900, con el fin de explotar los yacimientos de hierro de la cuenca de Ojos Negros, en el límite de Teruel y Guadalajara, se fundó la "Compañía Minera de Sierra MeneraS.A.". Como en aquella época aun no existía la Siderurgia de Sagunto, el destino del mineral debía ser la exportación a Gran Bretaña, fundamentalmente. Pero se planteó un problema importante: el transporte del mineral desde el yacimiento hasta la costa, bastante alejada, por lo que el precio de dicho transporte suponía una importante fracción en el costo final del mineral. Por aquel entonces acababa de ponerse en servicio la línea de tren del "Central de Aragón" desde Calatayud a Teruel, Sagunto y Valencia, cuyo trazado pasa a poca distancia del citado yacimiento. Lo racional y lógico era tender un ramal desde la mina a dicho ferrocarril, pero el inductor de la Compañía Minera, Sir Ramón de la Sota y Llano (título real que se le concede por sus relaciones comerciales con Inglaterra), con negocios navieros -Naviera Sota y Aznar, S.A., siderúrgicos y mineros discutió con el Ferrocarril Central de Aragón el transporte del mineral de Ojos Negros, pero optó por construir su propio ferrocarril Ojos Negros-Sagunto por su mayor economía en el transporte y mayor rendimiento. El caso es que la Compañía de "Sierra Menera" decidió tender un ferrocarril, prácticamente paralelo al del "Central de Aragón", a la vez que se construía un puerto propio en Sagunto para la exportación del mineral. El “Central de Aragón", viendo perdido un tráfico tan tentador, intentó por todos los procedimientos legales a su alcance vetar primero la autorización de su concesión, y después, impedir la construcción de su "hermano menor" por medio de constantes litigios, recursos, no-autorización de obras que afectaban a su trazado, etc. El tesón de los promotores del ferrocarril de vía métrica pudo con el de los titulares del de vía ancha, y el ferrocarril minero al fin se inauguró en 1907, tras años de dura lucha. El trazado del ferrocarril por tanto, retrasaría el comienzo de la explotación minera.
Solicitada la concesión del ferrocarril por la Compañía Minera de Sierra MeneraS.A., su autorización se publicó en la Gaceta de Madrid el 11/1/1902, con la firma de la Reina regente, clasificado como "ferrocarril económico" con intervención e inspección en su explotación por el Ministerio de Obras Públicas. La citada empresa explotadora del ferrocarril solicitó y consiguió que se le eximiera de la intervención oficial, por dedicarse exclusivamente el transporte del mineral de hierro de Ojos Negros (Teruel) a la costa del Mediterráneo. Su primer director fue Luis Cendoya. La inversión del capital privado sin ayuda económica oficial fue un gran triunfo de la iniciativa privada, con concesión para noventa años prorrogables.
Una vez que las Cortes aprobaron la concesión en 1902, comenzó su trazado. La elección del camino de la vía férrea ofrecía varias alternativas. Ciudades como Valencia, Castellón, Burriana y Vinaroz pugnaban por conseguir que el embarcadero se instalara en sus puertos. Un estudio de todas las alternativas posibles llevó a la compañía a inclinarse por la opción de Sagunto, descartando trazados más complicados como el de la salida a Vinaroz pasando por Utrillas o el recorrido por la cuenca del Turia para salir a Valencia. Definitivamente, el trazado iba a discurrir muy paralelo y próximo en algunos tramos al del ferrocarril ya existente del "Central de Aragón" --seis cruces en puentes y túneles, uno de ellos en Sagunto--. Su perfil no presentaba grandes desniveles, exceptuando el del Puerto del Escandón. Para evitar grandes rampas empinadas, se construyeron túneles y viaductos, destacando entre estos últimos el de Albentosa, de 48 metros de altura. La vía férrea, de un metro de ancho, y 204 kilómetros de longitud, soportaría un tráfico de más de un millón de toneladas al año.
El ferrocarril minero se terminó en 1907 con un coste de 38 millones de pesetas de las de entonces, desglosado en dos partidas: 28 millones en la construcción de 205 kilómetros de ferrocarril y 10 millones en la construcción del puerto marítimo y una factoría para el lavado del mineral en el Puerto de Sagunto. En el mes de julio llegaba a Sagunto, procedente de Ojos Negros, el primer convoy minero formado por una máquina y 15 vagones de 20 toneladas cada uno.
En 1932 se paró la explotación de las minas que ya no se reanudaría hasta después de la Guerra Civil, en 1941. La guerra provocó grandes destrozos en las instalaciones, incluso se llegó a levantar un tramo de 58 kilómetros de la vía del ferrocarril minero entre los campos de batalla de Teruel, Cella y Caudé, para hacer trincheras. En el tramo comprendido entre Teruel y Segorbe, se volaron varios viaductos, arrancando también los carriles y traviesas. En 1941 se reconstruye el ferrocarril y se reinicia la actividad en las minas.
En 1965 se inició la modernización del material móvil del ferrocarril con la importación de cinco locomotoras diesel Henchel para suprimir la tracción de vapor, aumentando así su rendimiento con coste un 50% inferior al de RENFE. En 1969 se inicia la instalación de carga automática sobre vagón, la producción de las minas aumentó considerablemente.
En los años 60 fueron incrementándose los costes de explotación y la incidencia de éstos en el precio del mineral de hierro servido a los clientes; los precios de venta no crecían. Así pues, pronto hizo pensar a sus responsables en incrementar las ventas y ello a costa de aumentar la capacidad del transporte, ya que el ferrocarril propio no daba para más y lo hacía a costes relativamente elevados. Como por carretera era impensable, se pensó en RENFE como salida válida debido a las tarifas mucho más bajas que la que podía ofertar la carretera. De esta manera, en 1972 se terminaron las obras de construcción del ramal de vía ancha que enlazaba las instalaciones de carga de Montiel (Ojos Negros) con la vía RENFE a la altura de la población de Santa Eulalia, a la vez que cesaba la explotación del ferrocarril minero. RENFE tenía medios propios suficientes y aceptó gustosamente el encargo. Ello permitió cuadruplicar la capacidad de transporte y, como continuaba la demanda en esos primeros años setenta, la "Compañía Minera de Sierra Menera" conoció un período de auge en sus beneficios de explotación. Desde entonces, y hasta 1985, se siguieron acometiendo sustanciales mejoras en la infraestructura, sobre todo destinadas a la renovación de una buena parte del material móvil.
La crisis mundial del sector siderúrgico, que había aparecido en 1974, fue comenzando a empujar a la Siderúrgica Mediterránea, y por tanto a la Compañía Minera de Sierra Menera, hacia su extinción.Lamentablemente, enseguida vino la recesión del consumo y la consiguiente baja en las ventas, así como la anulación de la subvención Estado-RENFE dirigida al transporte ferroviario de determinados productos minerales. Todas estas y otras causas ajenas al transporte de mineral por ferrocarril habían de ser las que, a pesar de las medidas tomadas por la Compañía, provocaran la finalización total de actividades extractoras y de transporte.
El 29 de septiembre de 1987 se disolvió definitivamente la sociedad y se cerraron las minas de Ojos Negros. El trazado de esta antigua linea férrea, ya sin vías forma parte de la multitud de vias verdes que inundan el paisaje peninsular.
Bibliografía
- Fernández Clemente, Eloy (1987): Historia del ferrocarril turolense. Teruel, Instituto de Estudios Turolenses.
- Ropero Hinojosa, Mario (2010): "De vía minera a vía verde", en Comarca de Teruel, Zaragoza, Gobierno de Aragón, p. 298 [Texto completo]
- Sanz Aguilera, Carlos (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón. Zaragoza, Delegación del Gobierno en Aragón.