Ferrocarril Central de Aragón

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Durante mucho tiempo el transporte se realizaba mediante carros de mulas, con el consiguiente gasto de tiempo y encarecimiento de los productos transportados. Desde 1843 la Sociedad de Diligencias La Coronilla de Aragón realizaba el transporte de tracción animal entre Zaragoza y Valencia. Era perentorio aumentar la velocidad de comunicación entre ambos núcleos urbanos. Por otra parte, como reseña Fernández Clemente, había otras necesidades: “vertebrar la provincia, integrar sus comarcas, comunicar el eje norte-sur a través de la vía natural del Jiloca; el este y el oeste, enlazando las tres grandes cuencas mineras dándoles salida directa o indirecta”. Todas estas razones justificaban la construcción de una vía férrea de ámbito nacional entre el Mediterráneo y Zaragoza.

El mayor defensor fue Domingo Gascón que, desde Madrid, a través de la Miscelánea Turolense, periódico de fines del siglo XIX, publicó numerosos alegatos a favor del Central de Aragón y de La línea Val de Zafán (Híjar). Imbuido de las ideas regeneracionistas, manifestaba su fe inquebrantable en el progreso que supondría para Teruel el tren: “Se alzarán hornos y fábricas en abundancia; aldeas hoy miserables serán poblaciones ricas; habrá trabajo para todo aquel que quiera trabajar; afluirán gentes de fuera, porque resultará escasez de brazos; habrá pan, llegará el progreso, y el pueblo de Teruel, hasta ahora en un atraso forzado, se dignificará”.

El Estado, en la segunda mitad del siglo XIX, mantenía la idea de unir todas las capitales de provincia con Madrid mediante una línea férrea para salir del subdesarrollo y del aislamiento de numerosas ciudades del interior y, también, para controlar política y militarmente el país. Pero ésa era una utopía, ya que en 1891 Gascón se quejaba amargamente y con pesimismo: “Teruel es la única capital de provincia que no tiene ferrocarril, ni esperanza de tenerlo en algunos años”.

Por fin, por una ley de 1888, salió a subasta la construcción del ferrocarril de Calatayud-Teruel-Sagunto-Valencia, con una subvención del Estado de 17,7 millones de pesetas. Obtuvo la adjudicación una empresa de capital inglés que rebajó la subvención a 15 millones. Sin embargo, a pesar de un simulacro de inicio de obras, la compañía se desentendió del proyecto sin cumplir los plazos previstos.

Las obras no empezaban. La Diputación Provincial de Teruel, en sesión del 20 de marzo de 1891, en la que se integraba el diputado de Monreal del Campo Pedro Catalán de Ocón, ya advertía: “Es matemáticamente imposible que puedan quedar terminadas las obras en los pocos meses que restan para terminar el plazo de cinco años”.

Guiados por la preocupación, los vecinos de algunas localidades (Teruel, Calatayud, Monreal, etc.) crearon Juntas Locales de Defensa del ferrocarril. En Monreal fue presidente José María Catalán de Ocón, que presentó a la Miscelánea “un acabado trabajo sobre su situación con relación al proyectado ferrocarril, distancias, producción actual, importación y exportación de productos y otros muchos datos de verdadero interés”. Debió realizar un buen trabajo en esta Junta, ya que Gascón comentaba que “todos los pueblos cuyos términos ha de atravesar la línea deben imitar a Monreal del Campo”. Es más, desde estas Juntas se instaba a los vecinos y ayuntamientos a colaborar en la construcción de la obra de diversas maneras, como la cesión gratuita de terrenos comunales y canteras, facilitando peones prácticos, etc. En un pleno extraordinario de febrero de 1895, el Ayuntamiento de Monreal, mostrando su preocupación e interés por el tema, acordó “ceder terrenos de la municipalidad por ser de interés general [la obra]”.

Como las obras no comenzaban, en la Gaceta de Madrid del 22 de noviembre de 1893, se publicó una nueva concesión al francés M. Comte, con la condición de que la obra se ejecutara en el plazo de cinco años.

Todo el trayecto férreo se hallaba dividido en dos proyectos: Calatayud-Teruel y Teruel-Sagunto. El primero, a su vez, lo dividían en tres secciones: de Calatayud hasta el límite de provincias, desde aquí hasta Monreal del Campo y, el tercero, desde esta localidad hasta Teruel. El recorrido era de 129 km., costando cada kilómetro 141.607 pesetas. En enero de 1896 se produjo una novedad: se constituyó la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, que contaba con gran parte de capital belga, que iba a ser la que daría nombre definitivo a la línea férrea además de concluirla. Sin embargo, a fines de 1898 sonaba de nuevo la alarma. Tras tres años de obras la parte levantina hasta Sarrión estaba avanzadísima, como para poder circular ya los trenes, pero en la zona de Teruel y Zaragoza todavía no habían empezado. La prensa de la época, a través de la Miscelánea se apuntaba: “Que hay que pedir uno y otro día que comiencen las obras en la sección de Daroca a Monreal del Campo, que se asegure la prolongación de la línea”.

En 1900 la noticia principal era que las obras ya se habían iniciado en Monreal del Campo, dado que la Corporación Municipal, al igual que algunos vecinos, exponían diversas quejas: “porque los constructores del ferrocarril Central de Aragón están cortando caminos de uso público y servidumbre pecuarias impidiendo el paso sin poner en condiciones otros caminos provisionales”. Tras una prórroga para concluir la obra, por fin, el día 21 de junio de 1901 se acabó el tramo Puerto Escandón-Calatayud, con lo que la línea queda finalizada.

La inauguración se llevó a cabo el 2 de julio de 1901 y fue acogida con entusiasmo, no sólo en la capital, sino en todos los pueblos del Jiloca. Pérez Rivera nos lo cuenta así: “El primer tren en llegar sería el procedente de Calatayud. Un viaje triunfal. Al pasar por cada uno de los pueblos la gente se arremolinaba. Por Daroca hubo disparo de “cañones”. En Báguena, Calamocha, Monreal del Campo y Villafranca subieron al tren comisiones de los respectivos ayuntamientos así como diversos personajes locales... En Santa Eulalia el pueblo en masa estaba allí con la banda de música. En Cella el júbilo fue desbordante”.

No es de extrañar que la expectación levantada por el tren fuese enorme, ya que la mayoría de las personas de la comarca, por no decir todas, jamás habían visto un tren.

Se dotó de apeadero o estación a las distintas localidades según su importancia. A decir de Javier Garcés: “Calamocha era una localidad más o menos importante, cabeza de partido, con un censo de casi 2.000 habitantes, pero el Central de Aragón no la consideró mejor que otras del contorno y le otorgó una modesta estación en la zona de la vega. Las localidades de El Poyo y Fuentes Claras contaron con apeaderos, y Caminreal con una estación parecida a la de Calamocha en el paraje denominado “La Caridad”. A muy pocos kilómetros Torrijo del Campo, con su apeadero rozando las casas del pueblo y Monreal del Campo con una estación nada despreciable, ya que a muchos efectos funcionaba como capital de comarca. Y por último, se creó otra estación en Villafranca, aunque ésta algo apartada del núcleo urbano”.

Las construcciones que integraban la estación de Monreal del Campo tenían un aspecto exterior similar a las del resto del camino férreo, ya que se debió emplear el mismo “molde” en la edificación, levantándose a base de sillares de piedra bastante regulares. El edificio de la estación propiamente dicha, aparte de la sala de espera y de la oficina de expender billetes, contaba a los lados con dos viviendas que durante muchos años ocuparon el jefe y el factor principal. También se elevaron depósitos de agua para las locomotoras de vapor, aseos para ambos sexos, un muelle de considerable superficie, elevado sobre el nivel del suelo, en el que se cargaban y descargaban un buen número de mercancías, y los correspondientes andenes.

Fue integrada en RENFE en el año 1941 y cerrada al tráfico en 1987.


Accidentes

La línea ha sufrido varios accidentes, destacando por su violencia los siguientes:

Bibliografía

Historia del ferrocarril de Carlos Sanz
  • Diarte Lorente, Pascual (2000):"Un viejo proyecto de vertebración ferroviaria e industrial de la cuenda del Jiloca de 1869. ¿Primera gran oportunidad perdida o el inicio de una secular marginación y olvido institucional?", en Xiloca, 25, 2000, p. 59-78. [Texto completo]
  • Fernández Clemente, Eloy (1987): Historia del ferrocarril turolense. Teruel, Instituto de Estudios Turolenses.
  • García Peria, Javier (1997): "Cien años de ferrocarril en la comarca de Calamocha", Xiloca, 20, pág. 201-211 [Texto completo]
  • Lizama Romero, María José (1999): "El Ferrocarril Central de Aragón. Línea de Calatayud a Teruel-Sagunto-Valencia", en Xiloca, 24, pag. 13-76 [Texto completo]
  • Sanz Aguilera, Carlos (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón. Zaragoza, Delegación del Gobierno en Aragón.